Alors, c’est comment cette toute nouvelle Ducati Panigale V4?

Est-ce que ça pousse ? Oui, ça, on peut dire que, pour pousser, ça pousse. Même qu’il n’y a pas besoin de pousser pour avancer! Avec 214 chevaux qui tentent de te glisser une olive à chaque rotation du poignet droit, c’est clair que ça pousse! Y compris quand tu n’en veux plus! Est-ce que ça freine? Oui fort, très fort. Et même très très fort! Mais ça fait pas ressortir l’olive pour autant car elle est tapie dans l’ombre, redoutant la prochaine accélération ! Et à la mise sur l’angle. Bah, c’est agile (bien plus que le V2), précis et l’olive ne bouge toujours pas d’un micron si tu as bien pris soin de durcir les Ohlins semi actifs. Et de combien, est-ce que c’est mieux, ou sinon plus moins bien qu’un 4 cylindres japonais? C’est quoi la différence au chrono sur un tour ?

J’en sais rien, et tu sais pourquoi ? Parce que je ne suis pas un pilote. Enfin pas un vrai, pas de la race de ceux qui montent sur les podiums, qui peuvent analyser, interpréter chaque mouvement de la moto, alors qu’une armée d’ingénieurs leur saute sur le râble à peine descendu de la moto. Je suis même sans doute comme 99,9 % des mecs qui me lisent ici. Lorsque j’essaie ce genre de missile, je ne ressens que des regrets. Je suis pétri de déception, submergé par le dégoût … de mon propre moi, à moi. Bah si ! Car tu vois, au moment de couper les gaz et de choper les freins en bout de ligne droite pour aborder le gauche (tu sais, là où Marquez entre en glisse des deux roues et surtout en burn de l’avant) il se passe toujours la même chose. La petite lampe basse consommation qui bringuebale dans mon cerveau et me sert d’orgueil me dit toujours; « coupe pas, coupe pas, attends encore un peu, pas maintenant, tu vas voir, ça va être magique, unique … si ça passe» ! Un pouillième de seconde après (au point que je me demande si c’est pas avant, tant c’est rapide et incompréhensible), l’énorme gyrophare qui me sert d’instinct de survie s’allume en rouge écarlate et réduit à néant tous mes espoirs de gloire, coupant les gaz contre mon gré, ma volonté, mon courage ! Hé ho, tu réalises toi ? 214 chevaux, c’est 110 de plus que ma première sportive qui était LA réplica du milieu des années 80, la mythique Suzuki GSX-R 750. 214 chevaux (pardon 226 avec la ligne Akrapovic), c’est devenu colossal, géant, epoustiffroyable d’exubérance !

Mais au-delà des chiffres, moi ce qui me flashe le plus, c’est cette rupture, ce tournant, genou à terre, plein angle, qu’a osé prendre Ducati avec son V4. Leur marque de fabrique, leur ADN, leur raison même de vivre, d’exister, de vendre, c’était ce sculptural V2 à commande desmodromique qui faisait que les rouges n’étaient pas des bleus, des verts mais rouges. Et même rouges sang ! D’où la possible déception des fans et défenseurs absolus du V2.

Alors oui, avec ce V4, ce ne sera plus jamais comme avant. Mais moi, j’ai trouvé une solution. Il suffit de se dire que la nouvelle Panigale, c’est ni plus, ni moins et quand même un double V2. Ok, son échappement gronde un peu moins et elle éructe moins de la boîte à air que le V2 à bas régimes. On sent moins les coups de pistons détachés que t’envoyaient le V2. Elle est moins caractérielle, voire acariâtre, Mais Dieu que ce V4 est noble ! Il offre une élasticité et une plage d’utilisation colossales. S’il est plus fade ? Avec la ligne Akrapovic full titane qui implose, explose et claque, à chaque coupure de gaz et rétogradage, mieux, qui caverne sans relâche de 10.000 tr à + de 13.000 tr/minutes, je te garantis que le film MotoGP se met immédiatement en route. Ce moteur ne semble jamais vouloir montrer aucune faiblesse ! Tu vois, je te l’ai dit, c’est autre chose. Avant tu jouais à Superbike sur PS4, désormais tu joues à la dernière version de MotoGP.

Alors voilà, je ne vais pas te faire un comparatif avant l’heure, te dire que c’est mieux qu’une S 1000 RR ou qu’une Gex (on s’en fout car dans 99% des cas, le look, le coup de coeur et l’exclusivité du V4 l’emporteront) mais clairement une page s’est tournée dans le grand et beau livre Ducati. Et moi, le chapitre qui s’ouvre me va super bien. Avec son V4 naturellement équilibré qui ne requiert pas de balancier d’équilibrage, cette architecture qui impose moins d’effets gyroscopiques, même le comportement châssis de la Panigale V4 s’en trouve transformé. La Panigale est une moto à la portée d’un nombre bien plus grand que ne l’était le V2. Elle est plus évidente, facile à poser sur l’angle, à emmener à la corde. Plus fade ? Bah non ! Jette une paire de slicks sur les jantes Marchesini en alu forcé, monte la ligne Akrapovic titane, règle les suspensions à ton goût et là, le feeling du train avant ne trompe pas. Soudé, verrouillé, ancré, sanglé au bitume. Un vrai ressenti de moto de course. Reste plus qu’à oublier ta peur et à partir au combat, à la chasse au chrono. C’est pas assez ? Il te reste une solution. Un joker, une sortie de secours! Tu désactives (presque) tout. l’ABS Corner Evo, le traction control (DTC EVO),le contrôle de wheeling (DWC EVO), et le mode de gestion du frein moteur. Tu gardes juste et quand même le shifter up & down (DQS) et le launch control (DPL) et là, avec ton wignsuit et ton olive, tu t’approches au ras de la falaise. Et tu jettes dans le vide. Sensations garanties. La Panigale redevient sauvage, méchante, pas très gentille. Mais la, c’est à toi de voir quels sont tes rapports avec la science humaine;-)

La Panigale V4 en chiffres :
– Puissance : 214 chevaux (197 ch pour le V2)
– 226 chevaux avec la ligne titane Akrapovic
– Poids :195 kilos (190 pour le V2)
– Rapport poids/puissance : 1.10 cheval / kilo (1.03 pour le V2)
– Moteur V4 : 43 mm plus large que le V2 mais 28 mm moins haut et 38 mm moins long.
– 1103 cm3, alésage de 81 mm comme sur la moto de MotoGP, course 53,5
– Injection de 52 mm de diamètre, corps d’injection variable
– Contrôle du jeu aux soupapes tous les 24.000 km.
– Cadre : bâtis avant en alu de 4.2 kilos, moteur porteur
– Répartition du poids : 54,5 % avant / 45,5 % arrière (47%/53% sur la Panigale S V2)
– Suspensions Ohlins semi actives entièrement ajustables sur Panigale S (Showa avant, Sachs arrière sur version standard)
– étriers de freins Brembo Stylema
– Roues en alu forgé sur la Panigale S
– 22.490 euros version standard
– 27.990 euros Panigale S (suspensions Ohlins, roues alu forgé)
– 39.900 euros Panigale Speciale (suspensions Ohlins, roues alu forgé, échappement Akrapovic, selle Alcantara, support plaque immat amovible, bulle spécifique, garde-boue avant et arrière en carbone, numérotée à 1.500 exemplaires.

Essai Ducati V4 Panigale, c’est d’la balle !

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Lolo
A propos de l'auteur
- Tout ce qui est déglingo, débile, pas tout-à-fait net et qui a deux roues, c'est moi qui l'essaie ! Après quelques années passées à Moto Journal, j'ai décidé de vous raconter l'histoire de la moto en vidéo sous mes propres couleurs !